輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù),，它的最大特點(diǎn)就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi),，因此將電動車輛的機(jī)械部分大大簡化,。

      輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物，早在1900年,，保時(shí)捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動汽車,，在20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用,。而對于乘用車所用的輪轂電機(jī),，日系廠商對于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位,，包括通用,、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項(xiàng)技術(shù),，在2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機(jī)技術(shù),。

      本文通過簡單易懂的圖解方式來進(jìn)一步闡述輪轂電機(jī)技術(shù)。

      輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式,。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外轉(zhuǎn)子電機(jī),，電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min，無減速裝置,，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同,；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)，配備固定傳動比的減速器,，為獲得較高的功率密度,，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn),，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力,。

輪轂電機(jī)的種類

      有刷電機(jī)和無刷電機(jī)，由于效率太低，車用有刷電機(jī)被逐步淘汰,。

      有傳感器和無傳感器,，有的電動自行車必須踩一下才能行駛，因?yàn)槔锩鏇]有傳感器,。它直接測量電機(jī)反電動勢而知道轉(zhuǎn)子的位置,，進(jìn)行換相。啟動前想知道轉(zhuǎn)子和定子的相對位置必須使用傳感器,。

      有齒輪和無齒輪,，為了防止磁鋼退磁而減小啟動電流的電機(jī)必須使用減速齒輪來提高啟動效率。磁鋼材料改進(jìn)后,，就不一定要齒輪,。

      有離合機(jī)構(gòu)和無離合機(jī)構(gòu)，使用輪轂電機(jī)的電動自行車無電騎行會有電磁阻力,，使用離合機(jī)構(gòu)可減小電磁阻力,。也可以使用離合機(jī)構(gòu)來調(diào)節(jié)齒輪轉(zhuǎn)速比。朱幕松的磁力手動齒輪離合高速無刷輪轂電機(jī)利用電機(jī)磁力復(fù)位實(shí)現(xiàn)齒輪手動嚙合,。

      高速和低速 磁力手動齒輪離合高速無刷輪轂電機(jī)重量輕,，低速無刷輪轂電機(jī) 結(jié)構(gòu)簡單 噪音低 功率大 。 其他 電動汽車輪轂驅(qū)動電機(jī)等,。

輪轂電機(jī)的構(gòu)造

輪轂電機(jī)的原理

      無刷電機(jī)啟動前想知道轉(zhuǎn)子和定子的相對位置必須使用傳感器,。無感電機(jī)直接測量電機(jī)反電動勢而知道轉(zhuǎn)子的位置，由控制器驅(qū)動功率管進(jìn)行換相,。

      雖然存儲器能記錄定子和轉(zhuǎn)子的相對位置,，但對于極緩慢的轉(zhuǎn)動系統(tǒng)將無法理解電機(jī)繞組反電動勢的波形。電機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時(shí)由于受慣性限制波峰波谷都代表一定的角度,，剎車時(shí)就關(guān)閉電機(jī),。所以使用磁傳感器的輪轂電機(jī)是主流。輪轂電機(jī)原理圖紅色磁鋼轉(zhuǎn)子處在死角位置,，要靠藍(lán)色磁鋼轉(zhuǎn)子上方的繞組通電,，走出死角。圖2所示電機(jī)就沒有死角,，只要知道轉(zhuǎn)子的位置，就知道怎樣驅(qū)動功率管,。

      圖1圖2所示電機(jī)看上去象是把直線電機(jī)卷了起來,，繞組通電 好比是用食物引誘著驢子（磁鋼）不停地跑，卻總保持著一段距離,，它功率較大,，比較重，結(jié)構(gòu)簡單,，噪音低,。磁力手動齒輪離合高速無刷輪轂電機(jī)

      利用三個(gè)大而薄的2模鋼齒輪減速來得到所需動力,。需要滑行時(shí)由偏心離合手柄拉動軸心離合傳動的軸、活塞及拉鉤,，使電機(jī)齒輪外轉(zhuǎn)子端蓋位移,，電機(jī)齒輪與傳動齒輪分離。不要滑行時(shí)利用電機(jī)磁力復(fù)位實(shí)現(xiàn)齒輪手動嚙合,，其離合機(jī)構(gòu)簡單,，省去超越離合器。

      散熱,，為了防止電機(jī)把熱量傳給輪胎,，兩者間必須有一定距離，有的用鋼絲來隔離,。輪轂電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)

省略大量傳動部件,，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡單

      應(yīng)用輪轂電機(jī)可以大大簡化車輛的結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的離合器,、變速箱,、傳動軸將不復(fù)存在。這也意味著節(jié)省出更多的空間,。

      對于傳統(tǒng)車輛來說,，離合器、變速器,、傳動軸,、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕,、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜,，同時(shí)也存在需要定期維護(hù)和故障率的問題。但是輪轂電機(jī)就很好地解決了這個(gè)問題,。除了結(jié)構(gòu)更為簡單之外,，采用輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時(shí)傳動效率也要高出不少,。 可實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動方式,，由于每個(gè)輪胎都是單獨(dú)驅(qū)動的，非常容易實(shí)現(xiàn)四驅(qū)形式,。應(yīng)用輪轂電機(jī)技術(shù)甚至可以實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪反轉(zhuǎn)來達(dá)到原地轉(zhuǎn)向的目的,。此外，對于一些特種車輛,，如車輪數(shù)量超多的“蜈蚣車”來說,，輪轂電機(jī)也是非常好的解決方式。

      由于輪轂電機(jī)具備單個(gè)車輪獨(dú)立驅(qū)動的特性，因此無論是前驅(qū),、后驅(qū)還是四驅(qū)形式,，它都可以比較輕松地實(shí)現(xiàn)，全時(shí)四驅(qū)在輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛上實(shí)現(xiàn)起來非常容易,。同時(shí)輪轂電機(jī)可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向,，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向(不過此時(shí)對車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損較大),，對于特種車輛很有價(jià)值,。

      便于采用多種新能源車技術(shù)，新能源車型不少都采用電驅(qū)動,，因此輪轂電機(jī)驅(qū)動也就派上了大用場,。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車,，都可以用輪轂電機(jī)作為主要驅(qū)動力,；即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機(jī)作為起步或者急加速時(shí)的助力,，可謂是一機(jī)多用,。同時(shí)，新能源車的很多技術(shù),，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機(jī)驅(qū)動車型上得以實(shí)現(xiàn),。輪轂電機(jī)的缺點(diǎn)

      增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，對車輛的操控有所影響 輪轂電機(jī)要安裝在輪圈內(nèi),，這使得車輛的簧下質(zhì)量增加不利于操控,。還以Protean公司生產(chǎn)的輪轂電機(jī)來看，單個(gè)電機(jī)的質(zhì)量為30kg,。

      對于普通民用車輛來說,，常常用一些相對輕質(zhì)的材料比如鋁合金來制作懸掛的部件，以減輕簧下質(zhì)量,，提升懸掛的響應(yīng)速度,。可是輪轂電機(jī)恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量,，同時(shí)也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量,，這對于車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限于代步而非追求動力性能,，這一點(diǎn)尚不是最大缺陷,。

      電制動性能有限，維持制動系統(tǒng)運(yùn)行需要消耗不少電能 電渦流制動容量不高,，在重型車上需要配合機(jī)械制動系統(tǒng)共同工作。對于電動車而言，要達(dá)到更高的制動效果則需要耗費(fèi)更高的能量,，在一定程度上影響了續(xù)航里程,。

      現(xiàn)在的傳統(tǒng)動力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設(shè)備，比如很多卡車所用的電動緩速器,。而由于能源的關(guān)系,，電動車采用電制動也是首選，不過對于輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛,，由于輪轂電機(jī)系統(tǒng)的電制動容量較小,，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機(jī)械制動系統(tǒng),，但是對于普通電動乘用車,，沒有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力,，但也就意味了有著更大的能量消耗,，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統(tǒng)的效能,，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一,。

      此外，輪轂電機(jī)工作的環(huán)境惡劣,，面臨水,、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求,，同時(shí)在設(shè)計(jì)上也需要為輪轂電機(jī)單獨(dú)考慮散熱問題,。總結(jié)

      輪轂電機(jī)這項(xiàng)技術(shù)確實(shí)有著很好的優(yōu)勢,，不僅能節(jié)省大量空間,，還能提升傳動效率，是新能源車發(fā)展的一個(gè)很好的方向,。但是目前來看這項(xiàng)技術(shù)還存在許多問題,，比如車輪工作環(huán)境過于復(fù)雜、耐久性不好保證,、還有高速的震動,、噪音以及制動和懸架的優(yōu)化等等，這些都是工程師們需要一步步解決的,。

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